Batterie de voiture qui gonfle : ne branchez plus rien dessus

1. Ce qu'il faut faire tout de suite, avant tout le reste

Vous venez d'ouvrir le capot et le bac est bombé sur les côtés, ou le dessus est soulevé. Voici l'ordre des gestes, et il n'y a rien à improviser.

1. Coupez le contact et retirez la cléNe relancez pas le moteur, ne tentez pas un dernier démarrage. Si la voiture roulait encore, elle a peut-être un régulateur en défaut qui envoie trop : chaque minute de plus aggrave la déformation.
2. Ne fumez pas et éloignez toute flammePas de cigarette, pas de briquet, pas de lampe à flamme. Et n'utilisez pas non plus une lampe de poche qu'il faut allumer juste au-dessus de la batterie : allumez-la avant, à distance.
3. Laissez le capot grand ouvert et aérezL'hydrogène est plus léger que l'air : il s'évacue tout seul si rien ne le retient. Si la batterie est dans un coffre ou sous un siège, ouvrez toutes les portes et laissez la voiture ventiler un bon quart d'heure avant d'intervenir.
4. Mettez des gants et des lunettesDes gants nitrile ou en caoutchouc, et de vraies lunettes de protection, pas des lunettes de vue. Un bac déformé est un bac qui peut être fissuré, et ce qui coule dedans est un acide.
5. Débranchez la cosse moins, puis la cosse plusToujours la moins en premier : si votre clé touche la carrosserie pendant que vous desserrez, il ne se passe rien. Dans l'autre sens, vous provoquez un arc au-dessus d'un bac plein d'hydrogène.
6. Ne la laissez pas dans la voitureSortez-la du compartiment moteur et posez-la dehors, debout, sur un sol dur, à l'écart d'une source de chaleur. Elle attendra là son transport vers le point de reprise.

2. Pourquoi un bac de batterie se déforme

Une batterie au plomb est un bac fermé qui contient six compartiments, des plaques et de l'acide sulfurique dilué. Quand tout se passe bien, la charge fait circuler des ions entre les plaques et rien ne s'échappe. Le problème commence quand on lui envoie plus de tension qu'elle ne peut en absorber.

Au-delà d'un certain seuil, le courant ne sert plus à recharger : il casse l'eau contenue dans l'électrolyte en hydrogène et en oxygène. C'est ce qu'on appelle le dégazage, et c'est un phénomène normal en toute fin de charge, en très petite quantité. Les batteries dites sans entretien recombinent la majeure partie de ces gaz en eau à l'intérieur même du bac.

Quand la production de gaz dépasse ce que la batterie peut recombiner et ce que ses évents peuvent évacuer, la pression monte. Le plastique du bac, qui n'est pas prévu pour ça, se déforme. Les flancs se bombent d'abord, puis le dessus se soulève. À l'intérieur, cette pression pousse aussi sur les plaques et les séparateurs : c'est pour ça que le mal est irréversible, même si le bac se remettait en forme en refroidissant.

Le cas des batteries AGM mérite un mot à part, parce qu'il est plus traître. Une AGM est entièrement scellée : l'acide est retenu dans une fibre de verre et le bac ne comporte qu'une soupape de sécurité. Elle n'a donc aucun moyen d'évacuer un excès de gaz comme le ferait une batterie ouverte. Une AGM chargée avec un programme prévu pour du plomb classique gonfle beaucoup plus vite, et pour une tension nettement plus faible.

3. Les 3 causes, et comment savoir laquelle

Il n'y en a que trois, et savoir laquelle vous concerne n'est pas de la curiosité : si c'est une surcharge, la batterie neuve gonflera exactement pareil dans quelques semaines tant que le circuit de charge n'est pas corrigé.

La ligne décisive est celle de la tension. C'est la seule qui se mesure, et elle prend trente secondes — à condition, évidemment, de la mesurer sur la batterie neuve une fois montée, et non sur celle qui est gonflée. Si vous lisez plus de 14,8 V moteur tournant, vous tenez la cause et vous savez que la neuve subira le même sort si vous ne faites rien.

L'odeur d'œuf pourri est le deuxième indice le plus fiable. Il s'agit d'hydrogène sulfuré, un gaz produit quand une batterie plomb est très fortement surchargée. Il est toxique et inflammable, et il a la particularité d'anesthésier l'odorat au bout de quelques minutes : vous le sentez fort au début, puis plus du tout. Ce n'est pas que le gaz a disparu. Si vous sentez cette odeur en ouvrant le capot, aérez et éloignez-vous quelques minutes avant de revenir.

4. La surcharge : le régulateur au-dessus de 14,8 V

C'est la cause la plus fréquente, et la seule qui recommencera si vous ne la traitez pas. L'alternateur fabrique du courant, et un petit composant appelé régulateur limite la tension envoyée à la batterie. Quand ce régulateur lâche, plus rien ne limite : la tension monte, la batterie se met à bouillir, et le bac gonfle en quelques jours ou quelques semaines.

La mesure se fait au multimètre en volts continu, pointes sur les bornes de la batterie, moteur tournant au ralenti. Voici comment lire ce que vous verrez.

Un détail qui trompe beaucoup de monde : sur les voitures récentes à gestion d'énergie, la tension bouge volontairement pendant le trajet. Elle peut descendre à 12,7 V en décélération et monter à 14,8 V pendant une phase de récupération, sans qu'il y ait le moindre défaut. Ce qui doit vous alerter, ce n'est pas une valeur haute passagère, c'est une tension qui reste au-dessus de 15 V en continu, au ralenti, moteur chaud, sans consommateur allumé.

Les signes qui précèdent le gonflement

• Le niveau d'électrolyte qui baisse. Sur une batterie à bouchons, c'est le premier signe. La surcharge évaporise l'eau, les plaques finissent par se découvrir en haut, et cette partie-là est perdue définitivement.
• Des traces blanches qui reviennent quinze jours après le nettoyage. Une batterie saine reste propre longtemps. Un dessus qui se resalit très vite, c'est de l'acide qui sort par les évents.
• Les ampoules qui grillent trop souvent. Une tension trop haute raccourcit la vie de tout ce qui est alimenté, et les ampoules sont ce qui lâche en premier.
• La batterie tiède ou chaude après un trajet. Une batterie normale reste à la température du compartiment. Une batterie qu'on surcharge chauffe par elle-même, et ça se sent à la main sur le bac.
• Une odeur acide dans l'habitacle si la batterie est logée dans le coffre ou sous un siège. Elle ne devrait jamais être perceptible.

5. Le gel : à quelle température une batterie gèle vraiment

Voilà le chiffre que personne ne donne, et pourtant il change tout : une batterie ne gèle pas à zéro degré. L'électrolyte est de l'acide sulfurique dilué, et l'acide fait baisser le point de congélation exactement comme le sel sur une route. Plus la batterie est chargée, plus l'électrolyte est concentré en acide, et plus il faut froid pour le geler.

La conséquence est redoutable : c'est l'état de charge qui décide si votre batterie survivra à la nuit, pas la marque ni l'âge.

Lisez la dernière ligne deux fois. Une batterie déchargée gèle par une nuit ordinaire de janvier en France, à −7 °C. Une batterie pleine, elle, ne gèlera jamais sous nos climats. Le froid ne casse que les batteries déjà vides — ce qui, au passage, condamne définitivement l'idée qu'on puisse laisser une batterie à plat « jusqu'au week-end » en hiver.

Ce qui se passe quand elle gèle est simple et sans retour : l'eau prend du volume en gelant, elle pousse sur les plaques et sur le bac. Les plaques se voilent, les séparateurs se déchirent, et le bac se fend ou se bombe. Une batterie gelée qui dégèle a l'air presque normale de l'extérieur si le bac n'a pas fendu, mais l'intérieur est mécaniquement détruit.

La prévention tient en une phrase : gardez-la chargée l'hiver. Une batterie maintenue au-dessus de 12,4 V ne gèlera pas avant −40 °C, une température qu'on ne voit pas en France. C'est exactement à ça que sert un mainteneur de charge branché les nuits froides, et le calcul du nombre de jours qu'une voiture tient sans rouler est détaillé sur la page combien de temps une batterie tient sans rouler.

6. La chaleur : le vrai tueur de batteries

Tout le monde associe les pannes de batterie à l'hiver, parce que c'est là qu'elles se voient. En réalité, c'est l'été qui les tue et l'hiver qui l'annonce. Sous un capot, en circulation urbaine par 35 °C dehors, la température ambiante autour de la batterie monte couramment entre 60 et 80 °C. Une batterie logée près du turbo ou du collecteur d'échappement encaisse davantage.

Cette chaleur fait trois choses, toutes mauvaises. Elle accélère l'évaporation de l'eau contenue dans l'électrolyte, donc le niveau baisse. Elle accélère la corrosion des grilles de plomb qui portent la matière active. Et elle fait monter la pression interne, ce qui suffit à déformer un bac déjà fragilisé. Le résultat classique est une batterie aux flancs légèrement bombés et au plastique mou, sans la moindre odeur d'œuf pourri.

C'est pour cette raison que beaucoup de constructeurs ont déplacé la batterie dans le coffre ou sous un siège sur les modèles récents : elle y vit dix à quinze degrés plus frais, et ça se voit sur sa durée de vie. Si votre batterie est sous le capot et qu'un cache isolant l'entourait d'origine, remettez-le en place lors du remplacement. Beaucoup de gens le jettent en croyant que c'est un emballage : c'est un bouclier thermique.

• Ne supprimez jamais le cache isolant. Il protège la batterie du rayonnement du moteur, et son absence coûte facilement une année de durée de vie.
• Garez à l'ombre en été quand vous pouvez. Ce n'est pas la température de l'air qui compte, c'est celle sous le capot, et un capot noir en plein soleil monte très haut.
• Vérifiez le niveau d'électrolyte en fin d'été sur une batterie à bouchons. Complétez à l'eau déminéralisée uniquement, jamais avec de l'eau du robinet ni avec de l'acide.
• Contrôlez la tension de charge après un été très chaud. Un régulateur qui a souffert de la chaleur peut se mettre à envoyer trop, et la surcharge fera le reste du travail.

7. Le chargeur inadapté : la cause qu'on s'inflige soi-même

C'est la quatrième porte d'entrée du gonflement, et celle qu'on maîtrise entièrement. Une batterie ne se charge pas à n'importe quelle tension : chaque technologie a sa plage, et sortir de cette plage produit du gaz au lieu de la charge.

Le cas le plus courant est celui d'une batterie AGM chargée sur un programme prévu pour du plomb classique. Beaucoup de vieux chargeurs, et tous les chargeurs non régulés, montent volontiers à 15,5 ou 16 V en fin de cycle — ce qui est acceptable sur une batterie ouverte qui peut évacuer ses gaz, et destructeur sur une AGM scellée qui ne le peut pas. Le bac gonfle parfois en une seule nuit.

Une règle simple pour ne jamais se tromper : regardez l'étiquette de la batterie avant de brancher quoi que ce soit. Si elle porte la mention AGM, EFB, VRLA ou GEL, il vous faut un chargeur qui propose explicitement ce mode. Si elle ne porte rien de tel, c'est du plomb classique et n'importe quel chargeur intelligent conviendra. Cette lecture de dix secondes évite l'erreur la plus chère de cette page.

Une remarque sur la vitesse de charge, souvent mal comprise. Un chargeur de 10 A n'est pas plus dangereux qu'un chargeur de 5 A pour une batterie de voiture ordinaire : ce qui compte, c'est la tension de fin de charge et le fait que l'appareil coupe tout seul, pas l'ampérage. Ce qui abîme, c'est le chargeur qui ne sait pas s'arrêter — pas celui qui va vite.

8. La manipuler et la transporter sans risque

Une batterie gonflée pèse le même poids qu'une batterie normale — entre 15 et 20 kg pour une 70 Ah — mais elle est fragilisée. Le bac peut céder si vous la serrez au mauvais endroit ou si vous la posez violemment. Voici comment la sortir et l'emmener sans y laisser un vêtement ni la peinture de votre coffre.

1. Gants, lunettes, vêtements que vous ne regretterez pasL'acide fait des trous dans le coton, et ils n'apparaissent qu'au lavage suivant. Un jean se sacrifie sans problème, une veste de travail aussi.
2. Prenez-la par le dessous, jamais par les bornesBeaucoup de batteries ont une poignée : sur un bac déformé, elle peut avoir perdu sa tenue. Passez les deux mains sous le bac, à plat. Ne tirez jamais sur les cosses ni sur les bornes pour la soulever.
3. Gardez-la debout en permanenceNe la couchez pas, ne la basculez pas, même une seconde, même si ça vous arrange pour passer une main. Un bac déformé est un bac dont les évents ne sont plus forcément étanches.
4. Posez-la dans un bac plastique ou un carton doubléUne caisse de rangement ou une grande bassine fait parfaitement l'affaire. L'idée est simple : si elle coule pendant le trajet, l'acide reste dedans et pas sur la moquette du coffre.
5. Calez-la pour qu'elle ne bouge pasUn carton coincé de chaque côté, ou une sangle. Une batterie qui bascule dans un coffre en freinant fait beaucoup de dégâts, surtout quand son bac est déjà fendu.
6. Jamais dans l'habitacle, jamais sur un siègeDans le coffre, et entrouvrez une vitre pendant le trajet. Une batterie qui dégaze dans une voiture fermée, avec du chauffage, c'est exactement la situation à ne pas créer.

9. Où la rapporter, et pourquoi ça ne coûte rien

Une batterie de voiture est un déchet dangereux, et sa reprise est organisée. Vous n'avez rien à payer, et vous n'avez pas non plus à justifier de l'endroit où vous l'avez achetée. Le plomb qu'elle contient a une vraie valeur : c'est ce qui fait tourner tout le circuit.

• Le magasin qui vend la remplaçante. C'est le plus simple : vous repartez avec la neuve et vous laissez l'ancienne sur place. Beaucoup d'enseignes facturent d'ailleurs une consigne qu'elles vous rendent quand vous rapportez l'ancienne.
• N'importe quel centre auto ou garage, même si vous n'y avez rien acheté. La reprise des batteries usagées fait partie de leurs obligations.
• La déchetterie de votre commune, au dépôt des déchets dangereux. Prévenez l'agent que le bac est gonflé ou fissuré, il la placera dans le bon bac de rétention.
• Un ferrailleur, qui la reprendra volontiers et parfois même la rachètera au poids du plomb, quel que soit son état.

Ce qu'il ne faut faire dans aucun cas : la laisser dans un garage « en attendant », la mettre à la poubelle ordinaire, ou la déposer au pied d'un conteneur. Une batterie gonflée qui traîne dans un local fermé continue de dégazer lentement, et le bac finit par céder. Si vous ne pouvez pas la rapporter tout de suite, laissez-la debout, dehors, à l'abri du soleil direct, sur une surface qui ne craint rien — pas sur une terrasse en pierre claire, l'acide marque définitivement.

10. Éviter que la neuve subisse le même sort

Une batterie neuve montée sur une voiture qui a fait gonfler la précédente gonflera à son tour. C'est la seule erreur vraiment coûteuse qui reste après cette page, et elle se prévient en trois vérifications qui prennent un quart d'heure au total.

1. Mesurez la tension de charge une fois la neuve montéeMoteur au ralenti, moteur chaud, sans consommateur allumé. Vous devez lire entre 13,8 et 14,4 V. Au-delà de 14,8 V en continu, ne roulez pas des semaines en espérant que ça passe : le régulateur est en cause.
2. Remettez le cache isolant s'il y en avait unCe n'est pas un emballage. C'est un bouclier thermique, et une batterie qui vit dix degrés plus frais tient largement une année de plus.
3. Serrez la bride de fixationUne batterie qui bouge se fissure et perd sa matière active par vibration. La bride doit la tenir fermement sans écraser le bac : serrée à fond mais sans déformer le plastique.
4. Serrez les cosses à la main puis un quart de tourPas davantage : une borne en plomb s'écrase, et une borne écrasée est aussi un motif de refus de garantie parfaitement recevable.
5. Choisissez le bon chargeur maintenant, pas plus tardRegardez l'étiquette de la neuve. Si elle est AGM ou EFB, il vous faut un chargeur qui a ce mode, et c'est le moment de vous en occuper — pas la veille d'un départ en vacances.

Un mot sur le choix de la remplaçante : si la voiture a une gestion d'énergie et un capteur serti sur la cosse moins, montez la même technologie ou au-dessus, jamais en dessous. Une AGM à la place d'une plomb classique se fait ; l'inverse ne tient pas. Et sur une voiture start-stop, l'enregistrement de la batterie neuve au calculateur fait partie du travail, sous peine de la voir charger de travers pendant des mois.

Pour finir sur ce qui compte : le gonflement n'est jamais un défaut de fabrication isolé. C'est le résultat visible de quelque chose qui a envoyé trop de tension, trop de chaleur ou trop de froid à une batterie. Mesurez, corrigez, puis montez la neuve — dans cet ordre. Si le bac est en plus humide ou qu'il coule, la marche à suivre change et devient une question de sécurité chimique : elle est détaillée sur la page batterie de voiture qui coule. Le sujet croise Une batterie neuve qui meurt vite : les 5 causes et Les chargeurs qui ont un vrai mode AGM.

Une batterie qui gonfle n'est qu'une des formes que prend une batterie en fin de vie : le rayon des pannes répertorie les autres symptômes, du claquement au démarrage jusqu'à la voiture qui ne répond plus du tout. Le sujet croise AGM : pourquoi elle ne supporte pas la surcharge et Démarrer aux câbles : les branchements dans l'ordre.